К Евро-2012 были запущены поезда Хюндай

Дневные поезда будут курсировать по трем маршрутам: Киев-Львов, Киев-Харьков и Киев-Донецк. С 27 мая рейсы на Львов и Харьков отправляются в штатном режиме, а поезд в Донецк обещают пустить в начале июня.

Накануне первых рейсов Министерство инфраструктуры и «Укрзализныця» организовали промо-тур на скоростном поезде из Киева во Львов для журналистов. Путешествовал из Киева во Львов и ForUm.

Как все начиналось

Совесткое государство не слишком волновала окупаемость пассажирских перевозок. Тогда электрички ходили часто. А вагонов в них было много.

Но экономическая разруха 90-х внесла свои коррективы. Сначала из вагонов исчезли багажные полки. Они были из алюминия. Из них воры изготавливали клетки для кроликов, а позже просто сдавали на металлолом.

Потом с сидений ободрали дермантин. Говорили, что кооперативщики шили из него обувь и сумки. Пиком разрухи стали туалеты без воды и отсутствие сидений в вагонах.

Путевое хозяйство тоже потихоньку изнашивалось и скорость электричек, и так весьма скромная, еще более уменьшилась. Например, электропоезд Киев-Шепетовка во времена Леонида Ильича шел ровно 6 часов, а через 10 лет – иногда и все девять.

Поезда дальнего следования с каждым годом становились все грязнее и ветше. Особенно, дополнительные, которые в курортный сезон формировали и формируют до сих пор из вагонов, место которых давно на металлоломе. В таких вагонах не редкость сломанные двери и неоткрывающиеся окна.

Ситуация начала улучшаться в начале 2000-х, когда «Укрзалызницю», а затем министерство транспорта возглавил ныне покойный Георгий Кирпа. Тогда появились первые электропоезда повышенного комфорта: мягкие сидения, чистые туалеты, опрятные вежливые проводники. Поезда перестали опаздывать, постели стали чистыми, а множество обветшалых вокзалов дождались реконструкции.

Красота эта длилась не долго. Со смертью Кирпы все вернулось на круги своя. Кроме того, железная дорога понемногу стала терять пассажира, который начал уходить к конкурентам-автотранспортникам.

Все эти 20 лет пассажирские перевозки выживали, да и по сей день выживают, за счет грузовых. Но так не может продолжаться вечно. Ведь расходы на содержание ветшающего парка пассажирских вагонов и локомотивов растут, а повышение тарифов на перевозку грузов бесконечно нельзя – перевозки станут неконкурентными.

Какой же выход? Их три: дотировать напрямую пассажирские перевозки из бюджета. Но у государства нет и не будет на это денег.

Достаточно сказать, что хронически из года в год не выполняется норма закона о финансировании капитальных проектов железной дороги за счет государства. Второй, традиционный для нашей страны – повышать тарифы. Здесь тоже не все просто.

Повышать нужно обосновано, иначе как минимум пассажиры перестанут ездить в поездах, а как максимум государство столкнется с массовыми социальными протестами прежде всего тех, кому еще или уже нечего терять. Имеются ввиду студенты и пенсионеры – самые постоянные клиенты железной дороги.

Третий выход – приватизация вагоннолокомотивного парка. В украинских условиях на сегодня невозможна. Бизнесу это не интересно, ведь по самоокупаемой цене билета почти никто ехать не будет. Да и инвестиции и кредиты в обновление средств производства нужны на первых порах астрономические.

А цена денег в Украине и для Украины всем известна.

Особый путь железной дороги Украины

Но выход все равно искать надо. Государство решило пойти четвертым путем. А именно путем развития скоростного движения так называемых дневных поездов и постепенного сокращения вплоть до полной отмены традиционных плацкартных и купейных вагонов.

О такой стратегии не единожды в последнее время заявлял вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников.

Основной проблемой в реализации этой стратегии является отсутствие инфраструктуры для скоростного движения. Недостаточно просто купить новый локомотив и вагоны, чтобы ехать со скоростью 150 и более километров в час. Главное – состояние путей.

А оно у нас на подавляющем большинстве дорог не позволяет развивать скорость поезда более 100 км/ч. Кроме того, движение грузовых и пассажирских поездов должно быть разделено, чтобы грузовые, имеющие намного большую массу, не разрушали полотно дороги.

Если говорить о скоростях более 250 км/ч, то там требования еще выше, вплоть до того, что железная дорога должна иметь ограждение.

Космический кореец на киевском вокзале

Итак, Центральный железнодорожный вокзал Киева. Утро. На первый перрон прибывает тот самый скоростной поезд «Хюндай».

И тут же производит фурор. Случайные прохожие, пассажиры других рейсов с интересом рассматривают чудо корейской инженерной мысли, фотографируют на мобилки. И неудивительно, у поезда «космический» вид: большое сплошное лобовое стекло, плавные аэродинамические линии корпуса, необычное цветовое оформление.

Интерьер поезда также приятно удивил. Ничего общего с привычными нам всем электричками, внутри преобладает белый цвет.

Белые стены, потолок, тамбур, и даже… межвагонное пространство. Да-да. То самое место, где вагоны соединяются между собой.

Забегая вперед, скажем, что сцепка «Хюндая не имеет ничего общего с традиционной сцепкой наших вагонов и в движении. Никакой тряски, грохота и ужасных щелей, под которыми мелькают шпалы. Плоский пол, бежевые стенки в виде «гармошки» – все это напоминает стыковочный модуль космического корабля из фильмов об инопланетянах.

Может, немного меньше, чем в электричке, но гораздо больше, чем в поезде. Интересуемся туалетом. Он в вагоне тоже белый.

Унитаз – вакуумный, как в самолете.

Да простят меня читатели за подробности, но продукты жизнедеятельности на рельсы не вываливаются, как почти во всех наших вагонах (поэтому, кстати, такие вагоны не ездят в Европу).

Еще одно «туалетное» новшество – сигнализация «свободно/занято/не работает». В торцах каждого вагона есть окошечко. Когда оно не светится – туалет свободен.

Если горит красная надпись – занято, зеленая – туалет не работает.

В специальной нише находятся гигиенические прокладки для унитаза. В умывальник вмонтирована емкость с жидким мылом. И еще: в туалете нет окна, зато есть мощная вытяжка.

В первом вагоне предусмотрен туалет для инвалидов, оборудованный широкой дверью.

Следуем в вагон. Дверь из стекла должна отодвигаться в сторону, как в электричке, Но она не поддается, пружинит назад. «Вот корейцы пружину мощную поставили», – подумалось автору. Оказывается, дело не в пружине.

Нужно нажать на сенсорную кнопку и дверь откроется и потом закроется сама!

Кстати, входная дверь в вагон тоже может открываться/закрываться по желанию пассажира. Во время движения поезда кнопки открытия/закрытия внешних дверей блокируются автоматически.

Всего в поезде 9 вагонов. 2-й, 5-й, 8-й вагоны – первого класса, остальные – второго. В первом предусмотрен выдвижной пандус для инвалидных колясок и два места для них. Всего поезд может перевозить 579 пассажиров.

Для всех них должен работать бесплатный Wi-Fi доступ в Интернет, но он почему-то не работал.

В первом классе сидения несколько шире. В ряду их 4, во втором классе – 5. Еще в первом классе возле каждого сидения разъем для наушников и розетка на 220В. Во втором – розетки через ряд, разъемов нет.

Под потолком в каждом вагоне по несколько мониторов. В постоянном режиме они показывают скорость и маршрут поезда, текущее время, дату, температуру за бортом.

Могут транслировать и фильмы. Журналистам же показывали ролик о правилах пользования «Хюндаем».

Также в вагонах есть место для багажа: по всей длине вагонов слева и справа под потолком полки из матового стекла. Имеются также багажные стойки у выхода в тамбур.

Вниманию курильщиков. В поезде курить нельзя нигде! Покурить тайком в туалете тоже не получится.

Видеокамер там, конечно же, нет, но есть пожарная сигнализация, и о вашем проступке стразу станет известно машинисту и милиции.

В третьем вагоне находится буфет. Там можно купить безалкогольные напитки, чай, кофе, бутерброды, чипсы и проч.

Интересно, что для пассажиров 1-го класса в стоимость билета входит ланч. Мы отведали, что предлагают «первоклассным» путешественникам. Скажем честно – не вкусно.

Сэндвич с сыром, маслом и листиком салата (100гр.), а также салат под названием «Гурман» (130 гр.) из гренков, курицы, зелени и специй и упаковка с заправкой к салату (30 гр). Всем этим голодному человеку наесться не реально.

Отсюда вывод: лучше ехать во втором классе, ведь разница в цене билета полтора раза, а преимуществ у более дорогого билета почти никаких

Заходим в кабину к машинистам. Она больше похожа на рабочее место пилотов самолета. Вокруг мониторы, множество кнопок и переключателей.

Кстати, зеркал заднего вида в поезде нет, их заменяют две жидкокристаллических панели по бокам кабины. Они транслируют изображение с внешних видеокамер по обоим бортам поезда. Также видеонаблюдение ведется за всеми вагонами и тамбурами.

Машинист в любое время может посмотреть, что делается в вагонах, также ему видно, что происходит за последним вагоном. Там тоже установлена камера.

Машинисты рассказывают, что стажировались две недели в Корее, а потом еще проходили обучение в Украине, прежде чем их допустили к работе с пассажирами. Экипаж поезда (два машиниста) в один голос утверждает, что управлять «Хюндаем» намного проще и приятнее, чем традиционными электропоездами.

Отдельного рассказа заслуживает система безопасности. Она – российского производства. Суть ее работы сводится к тому, что если в продолжение определенного времени машинист не прикасается ни к одному органу управления поезда, то он автоматически начинает тормозить вплоть до остановки.

Если по роковому стечению обстоятельств оба машиниста, скажем, потеряют сознание, то поезд остановится.

Также отличается от традиционной система тормозов поезда. В привычных для нас составах она пневматическая. Здесь же – электрическая с системой рекуперации.

Это означает, что когда поезд тормозит, кинетическая энергия движения превращается в электрическую, и электроэнергия отдается через пантограф («рога» поезда) в систему электропитания.

Несколько слов об экипаже «Хюндая». Проводников в нем нет, а есть три стюарда (по одному на вагон). В буфете – два бармена.

В кабине – два машиниста. В дальнейшем планируется, что вести поезд будут машинист и помощник, как в электричках. Хотя поезд вполне по силам вести и одному лишь машинисту.

Но украинские железнодорожные правила требуют, чтобы в кабине было два «водителя».

Интересно, что два года кряду в каждом поезде будет ездить еще и инженер компании Hyundai и переводчик.

0

По условиям контракта на покупку поездов, в течение гарантийного срока обслуживания корейские специалисты будут сопровождать каждый рейс, чтобы устранять поломки и консультировать украинских железнодорожников.

И вот, наконец, мы тронулись. Поезд плавно, но очень резво набрал ход. Через минут 20, когда Киев остался позади, скорость перевалила за 100 км/час.

А спустя некоторое время достигла максимальной – 160 км/час.

Однако на максимуме поезд движется только на прямых участках дороги. На кривых поезд замедляется до 100 – 120 км/час. Через вокзалы небольших городов состав мчится тоже на приличной скорости – 80 км/час.

На стрелочных переводах вагон довольно ощутимо шатает. В это время лучше кофе не пить.

Шума в вагоне и даже в тамбуре не слышно почти никакого. Можно говорить по мобильному, не прислушиваясь и не добавляя громкости.

Пейзажи за окном ближе 100 метров рассмотреть невозможно: все мелькает и сливается.

Забавно было наблюдать, как люди за бортом, увидев новый поезд, бросали свои дела (как правило, работу на огородах вдоль путей) и фотографировали состав на телефоны и «мыльницы».

Через 4 часа и 50 минут «Хюндай» прибыл на львовский вокзал.

1

К нему, как и в Киеве, тут же подходят любопытные, рассматривают, фотографируются.

2

Поезд вызывает интерес даже у охранников вокзала, которые, присев на корточки, что-то разглядывали в колесных парах вагона.

3

Что сказать о поездке? Впечатления самые лучшие: чисто, мягко, удобно и быстро.

Но – дорого!!! Настолько, что большинству обывателей не по карману.

Судите сами. Билет второго класса из Киева во Львов стоит 308 гривен, первого – 469 грн. В то же время купе скорого поезда по тому же маршруту – 125 грн.

Позволить себе поездку в «Хюндае» могут люди с доходом заметно выше среднего. Это в нашей стране – бизнесмены. Но им этот поезд будет не удобен.

Он прибывает во Львов после 11 вечера. Значит, нужно брать номер в гостинице. А это лишняя трата денег и времени.

Та же бухгалтерия применима и для командировочных-чиновников. Даже на автомобиле добраться дешевле, если едут два человека.

Вывод прост: нужно кардинально снижать стоимость билетов на чудо-поезд до уровня стоимости купейного места, иначе возить ему будет некого. Полумеры, вроде обещания Бориса Колесникова удешевить тариф на 16,6% путем отмены НДС, не помогут. Билет в таком случае станет дешевле всего на несколько десятков гривен.